Rail Baltica в Пардаугаве: перенос перрона “Торнякалнс”, короткий туннель и 64 миллиона евро

Rail Baltica в Пардаугаве: перенос перрона “Торнякалнс”, короткий туннель и 64 миллиона евро

Вчера прошел очередной цикл дискуссий «Rail Baltica как проект для развития Риги», в ходе которого были презентованы «Результаты инженерных исследований на левом берегу Даугавы». Еще в 2016 году было разработано инженерное решение, согласно которому в Пардаугаве новая железнодорожная колея должна была частично пойти по подземному туннелю. Однако сейчас, проведя новые инженерные исследования, выяснилось, что первоначальный проект туннеля длиной в 2,5 километров несет в себе массу рисков для окружающей среды, зданий и пр. Что ждёт Торнякалнс и Агенскалнс во время и после строительства Rail Baltica?

Речь идет о трассе на участке от улицы Елгавас до улицы Лиепаяс длиной 7,9 километров. Здесь изначально планировали построить 2,5-километровые подземные пути. Однако этот вариант признан неправильным. Почему так – объяснил консультант IDOM-INECO Рихардс Иевиньш.

Первое, что будет реализовано в ходе строительства Rail Baltica в Пардаугаве – перенос станции «Торнякалнс» на 250-300 метров ближе к центру столицы. Это необходимо, чтобы сделать из станции транспортный узел, который объединит новую трассу с существующими путями Латвийской железной дороги.

Как объясняет Иевиньш, нынешняя станция не будет использоваться по назначению, но ее сохранят как исторический объект. Доступ к перронам запланирован из пешеходного туннеля. Остается вопрос взаимодействия строительства новой трассы с уже существующими проектами развития города – Raņķa dambis, Мультимодальным транспортным узлом и проектами развития Латвийского университета.

Еще одно изменение коснется трёх мостов над железной дорогой. Два из них являются историческими объектами – Торнякалский и Алтонавас мосты. Причем перестройка этих мостов есть как в первоначальном варианте, так и новом.

И наконец, самое главное – это туннель, который должен начаться под Торнякалским мостом. В первоначальном варианте разработчики предусмотрели длинный туннель, протяженностью почти в 2 километра, который должен заканчиваться возле улицы Лиепаяс, рядом с больницей Страдиня. Но, как поясняет Иевиньш, в этом проекте нашлось так много недоработок и сложных решений, что был разработан второй, укороченный проект туннеля. Он должен закончиться уже возле следующего моста через железную дорогу.

вариант длинного туннеля

Почему от длинного туннеля решено было отказаться?

Во-первых, будет затронуто здание на улице Индрикю. Длинный туннель должен был пройти всего в пяти метрах от здания под землей, это может повлиять на грунтовые воды и тогда будет нарушен фундамент здания. С рекой Марупите все еще сложнее. Иевиньш рассказывает, что в месте пересечения туннеля и речки, вода будет проходить под туннелем. А следовательно во время строительства будет изменены направление течения и русла реки, не исключена эрозия русла реки и сильное влияние окружающую среду водоема. После окончания строительства возможно также затопление близлежащих районов. Также вокруг речки придется отказаться от велодорожек и их развития.

И, наконец, в коротком туннеле не нужно строить аварийные выходы, как это необходимо для длинного туннеля, да и его себестоимость составит примерно 64 млн евро, а не 100 млн евро. Скорость поездов от этого не изменится и останется примерно 110 км в час.

В итоге инженеры сделали вывод, что длинный туннель – это слишком сложное и непродуманное решение, в котором много неучтенных рисков для людей и природы.

короткий вариант туннеля

В свою очередь, короткий туннель построить проще, однако и тут придется мириться с ходом строительных работ и соответствующими шумами в округе. Правда предусмотрены шумозащитные барьеры, но никто не знает, смогут ли полностью поглотить шум строительства.


Что касается короткого туннеля, то его общая длина составит 1,4 километра, из которых 349 метров будет проложено под землей, а на остальном участке поезда будут двигаться по построенной рампе над поверхностью, окруженной звукоотражающими щитами.

В этом случае влияние на дом на Индрикю будет минимальным, речка Марупите не будет затронута, а возле улицы Лиепаяс будет построен туннель для автомобилей. Правда в этом месте нужно будет для полной транспортной развязки построить в общей сложности около 10 новых трасс и дорог.


На участие в дискуссии были приглашены и представители местных сообществ. Они довольно скептически отнеслись к новой разработанной стратегии. Но большая часть критики касалась плохой коммуникации с сообществами районов, которые представляют интересы жильцов этих районов.

Например, Мадара Гибзе, представляющая Общество окрестностей Агенскалнса, считает, что пока многое неясно – как будет выглядеть станция Торнякалнс, можно ли пустить туннель поверх речки, чтобы минимально затронуть экосистему, и как повлияет короткий туннель на окружающую среду? Представитель общества “Город для людей” Ото Озолс считает, что представителей общества не приглашают к диалогу, поэтому сказать что-то по существу очень сложно.

Представители жильцов Пардаугавы в целом выступают против сокращения протяженности туннеля, поскольку это вызовет существенные проблемы в пересечении улицы Лиепаяс, а также угрожает культурно-историческим ценностям Агенскалнса – исторической брусчатке улицы Лиепаяс и липовой аллее, негативно повлияет на больницу Страдиня и архитектурный памятник на Лиепаяс 40.


Напомним, первые работы по строительству Rail Baltica планируют начать уже этой осенью на столичном железнодорожном вокзале. Полное товарищество строителей Bererix закончило разработку основных решений строительства проекта Рижского центрального железнодорожного вокзала. План работ будет составлен таким образом, чтобы уложиться в график и сдать проект летом 2025 года. Первые подготовительные и строительные работы начнутся уже осенью 2020 года.


Общая протяженность линии Rail Baltica – 870 км. Стоимость всей магистрали Таллин—Рига—Каунас—граница с Польшей составляет уже около 7 млрд. евро. Стоить заметить, что происходит постепенное удорожание этого проекта. Еще недавно он оценивался в 5,8 млрд евро, а теперь эксперты склонны думать, что в итоге проект может вырасти в цене до 10 миллиардов евро.


Проект должен быть готов к 2026 году. Однако более вероятным называется период окончания проекта с 2026 по 2030 год.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: